Interessant

Boeing 737 MAX 8 waarskynlik gegrond op die res van 2019 nadat nuwe probleme geopper is

Boeing 737 MAX 8 waarskynlik gegrond op die res van 2019 nadat nuwe probleme geopper is

Die onlangs geopenbaarde mikroprosessorfout in die rekenaar van Boeing se 737 MAX 8-vliegtuie het bygedra tot die verdere vertraging van die terugkeer na die vliegtuig, wat die vroegste stoot van die vliegtuig tot die laaste weke van die jaar laat plaasvind, met die veronderstelling dat iets anders nie in die tussentydse maande aan die lig gekom om sy terugkeer tot diens nog verder terug te stoot.

MAX 8 Hersertifisering vertraag tot die minste einde van die jaar

Die pas aangemelde kommer wat deur vlieëniers saam met die Federale Lugvaartadministrasie (FAA) geopper is oor Boeing se 737 MAX 8-rekenaarstelsel - waar 'n oorbelaste mikroverwerker-skyfie daartoe kan lei dat dit in 'n noodgeval oorlaai en nie reageer nie, wat veroorsaak dat die vliegtuig 'n wegholstabilisator ervaar volgens 'n nuwe verslag van CNBC, het dit die vertraging verleng om die vliegtuig deur die res van die jaar vir kommersiële lugreise gesertifiseer te kry.

VERWANTE: AIRBUS OM DIE BOEING SE VERRASSING 737 MAX-AANBIEDING TE BEHEER BY PARYS-LUCHTSJOE MET A320-BOD

'Ons verwag 'n tydsraamwerk van September vir 'n volledige sagtewarepakket om beide MCAS en hierdie nuwe uitgawe reg te stel,' het 'n Boeing-amptenaar gesê. "Ons glo dat addisionele items deur 'n sagtewareoplossing herstel sal word."

Dit sal 'n paar maande neem voordat die FAA die sagteware-regstellings goedkeur, en die reguleerder het absoluut geen aansporing om die proses te bespoedig nie. Die agentskap is in Maart wyd uit alle oorde gekritiseer omdat hy een van die heel laaste lugvaartregulerende instansies was wat gevra het dat die vliegtuig geaard is, en baie beskuldig die maatskappy van 'n te gesellige verhouding met Amerika se grootste lugvaartmaatskappy wat hul verantwoordelikheid teenoor die publiek verdoesel. .

Dit is feitlik seker dat hulle van hierdie aanklagte bewus is, en dit lyk asof hulle vasbeslote is om seker te maak dat hulle geen klinknagels of verbindings ongetoets laat nie, en die 737 MAX 8 deur elke denkbare spanning plaas om probleme te identifiseer wat nog 'n ongeluk kan veroorsaak. Nog 'n ongeluk van 'n 737 MAX 8 om watter rede ook al nadat die FAA goedkeuring verleen het vir die vliegtuig om na kommersiële bedrywighede terug te keer, sal die reputasie van die agentskap onberekenbaar skade berokken, dus sal hierdie vertraging waarskynlik net een van die vele meer kom en sal dit baie meer word groter probleem vir Boeing as wat dit lyk.

Boeing se 737 MAX 8 word toenemend die maatskappy se albatros

Die gevolge van Boeing se ontwerpfoute met die 737 MAX 8 word toenemend eksistensieel. Enige ingenieursprojek moet 'n sekere drempel vir risiko aanvaar, wetende dat u niks kan bou wat gewaarborg word om nooit te misluk nie. Elke Airbus-vliegtuig het die kans om uit die lug te val en honderde mense dood te maak. Nie een van Airbus se vliegtuie word egter op hierdie vlak ondersoek nie, en as hulle dieselfde soort toetse ondergaan as wat die 737 MAX 8 nou deurgaan, sal hulle waarskynlik ook misluk.

En dit is tans die probleem vir Boeing omdat reguleerders die grootste aansporing in die wêreld het om die 737 MAX nooit weer te sertifiseer nie. Na twee ongelukke in minder as ses maande, sal niemand in die wêreld buite Boeing die FAA daarvan beskuldig dat hulle buitensporig ywerig was in sy veiligheidsinspeksies. Enige skade aan die hooflyne van die lugrederye as gevolg van die voortgesette kansellasie van vlugte wat veroorsaak word deur die ewige gronding van hierdie vliegtuie, sal vierkantig aan die voete van Boeing val, nie die FAA nie. Boeing het in die eerste plek die slordige vliegtuig gebou en almal in die wêreld gekry om dit te koop. Die FAA het dit nie gedoen nie.

Op die oomblik probeer American Airlines met allerlei maniere vorendag te kom om mense te oortuig dat die 737 MAX 8's in hul vloot veilig sal wees om te vlieg sodra die FAA dit bekragtig en voorstel dat die beste manier om dit te doen - is is u gereed hiervoor? - om hul bestuurders op 'n 737 MAX 8 te laat vlieg voordat hulle hul klante vra om dit te doen. Dit is die beste waarmee hulle vorendag kan kom omdat die reputasie van hierdie vliegtuig so deeglik vernietig word dat selfs Boeing se bestuurders daarop dui dat hulle die vliegtuig heeltemal herbenoem.

Boeing se agterstand is vol bestellings vir 737 MAX 8's wat hy nog moet bou en waarvoor hulle nie betaal is nie. Hoeveel van Boeing se aandeelprys is grotendeels gebaseer op die geprojekteerde inkomste uit die bestellings, wat gedurende die volgende 10 tot 15 jaar tien, indien nie honderde miljarde dollars beloop? Wat as al die bestellings gekanselleer word? Wat gebeur dan met Boeing se aandeelprys?

Wie wil die FAA-inspekteur wees wat afteken by die 737 MAX 8's herbevestiging?

Vir FAA-administrateurs en veiligheidsinspekteurs is die herbekragtiging van die 737 MAX 8 absoluut geen nadeel nie en 'n volledige kloof vir die agentskap en die werklike inspekteurs self, beide in terme van sy geloofwaardigheid en 'n mate van morele skuld. Maak nie saak wat hulle doen nie, daar sal altyd 'n waarskynlikheid wees dat hulle iets sal mis wat hulle sou moes vang.

Nadat die vliegtuig al twee keer neergestort het en verskeie berigte na vore gekom het oor Boeing se weerstand teen heropleiding van vlieëniers of om voldoende inligting te verskaf om die vliegtuig veilig te kan vlieg, vra Boeing die FAA in wese om terug te gaan op 'n reeds beproefde slap ledemaat vir ter wille van Boeing se kern. Die laaste keer dat Boeing die FAA gevra het om dit te doen, is die FAA se reputasie as die voorste en mees betroubare lugvaartowerheid in die wêreld binne net drie dae vernietig.

Tot nou toe het Bloomberg berig dat 'n groot deel van die sagteware vir die 737 MAX 8 geskryf is deur konsultante in Indië, wat geen ervaring het in sagteware-ingenieurswese vir lugvaart, en wat so laag as betaal is nie. $ 9 per uur. Boeing en die Indiese konsultasiefirma HCL Technologies Ltd. het albei gesê dat hierdie ingenieurs geen rol gespeel het in die skryf van die sagteware vir die MCAS-stelsel nie. Dit maak dit nog erger deur dit in wese uit te saai ander sagteware-stelsels in die vliegtuig is ontwikkel deur sagteware-ingenieurs wat nie verkry is nie, en wat geen ervaring in lugvaart-sagteware het nie, net nie hierdie twee stelsels.

Dit is nie onredelik om te vra watter ander potensiële sagtewarefoute in die miljoene reëls kode kan skuil nie, veral nie as u die FAA-inspekteur is wie se goedkeuring die enigste ding is tussen die 737 MAX 8 wat weer vlieg en dit op die grond bly tot daarna jy aftree. U sal immers vir ewig daarna verantwoordelik wees vir die lewens van almal op daardie vliegtuig op 'n baie meer direkte manier as wat normaalweg die geval is: as die vliegtuig weer neerstort, sal dit wees omdat u persoonlik gesê het dat dit veilig is om weer te vlieg en u verkeerd was.

So, sou jy wil die een wees wat die terugkeer na diens van 'n vliegtuig waarvan die sagteware deur groot onderbetaalde sagteware-ingenieurs geprogrammeer is, groen-lig moet maak, volgens 'n voormalige Boeing-ingenieur wat deel was van die 737 MAX 8-ontwikkeling, '' heen en weer gaan omdat die kode nie korrek gedoen is nie ”?

Nee, waarom sou u op Gaia se groen aarde u werk, reputasie en eie persoonlike emosionele en geestelike welsyn waag om hierdie vliegtuig weer in diens te neem? Nie wanneer die skuld vir die lewensverlies as die vliegtuig weer neerstort nie - wat selfs op vliegtuie wat nie so relatief aanmekaar geslaan is as wat die 737 MAX 8 was nie, nog altyd moontlik is - reguit op u skouers geplaas sal word.

'Working to Rule' oor die 737 MAX 8-herbevestiging?

Dit is nie meer onmoontlik om te dink dat die 737 MAX 8 nooit weer diens lewer nie, want dit lyk asof veiligheidsinspekteurs steeds redes vind om die herbevestiging daarvan uit te stel, en met miljoene bewegende dele en miljoene kode, sal altyd iets wees.

Terug in Januarie, volgens die Wall Street Journal, Boeing en die FAA was in onderhandelinge oor voorgestelde regstellings aan die 737 MAX 8 na die ongeluk van Lion Air-vlug 610. Boeing het baie van die FAA se aangevraagde wysigings teruggedruk en uiteindelik gewen, wat sagtewareoplossings vertraag wat nou ongelooflik is relevant na die ongeluk van Ethiopian Airlines-vlug 302. Dit is nie bekend of die regstellings moontlik die Ethiopian Airlines-ongeluk kon voorkom nie, maar die krag het beslis aansienlik van Boeing na die FAA verskuif. As die FAA 'n eis stel vir 'n veiligheidsoplossing, kan Boeing nie die punt redeneer nie.

Onlangs buig die FAA daardie spesifieke spier. 'N Paar maande gelede is die herertifisering vertraag omdat die FAA kommer uitgespreek het oor die gedokumenteerde veiligheidsprosedure vir die hele 737-vliegtuiglyn. Daar is herhaaldelik aangekondig dat sagteware-opdaterings gereed is, net om terug te trek omdat meer werk nodig is. Nou is die FAA besig om mikroprosessors te toets en uit te blaas, wat meer vertragings veroorsaak.

Baie hiervan hou nie verband met die MCAS-stelsel wat glo verantwoordelik is vir die ongelukke van Lion Air en Ethiopian Airlines nie, en omdat daar altyd, altyd iets sal wees waarna hulle kan wys in 'n masjien so kompleks soos 'n kommersiële vliegtuig, kan die FAA aanhou doen. dit vir ewig as hulle wou.

Dit is nie te verskillend van 'n algemene gebruikstaktiek wat bekend staan ​​as 'werk om te regeer' nie. Dit is wanneer werkers die gewoonlik losweg geïnterpreteerde reëls volg wat hul werk en verantwoordelikhede reguleer. Buigsame interpretasie van werkreëls en verantwoordelikhede ter wille van doeltreffendheid word gewoonlik as vanselfsprekend aanvaar, maar die reëls is wat hulle is, en as werkers op 'n monteerbaan besluit om hul werk uit te voer presies soos die reëls sê dat hulle moet, vaarwel aan produktiwiteit. Hele fabrieke kan binne enkele minute tot stilstand kom en werkers kan net hul skouers optrek as hulle deur meerderes uitgedaag word deur daarop te wys dat hulle presies doen wat hulle aangesê is om te doen.

Dit is die soort ding wat 'n bestuurder kan dryf om hul hoed op die grond te gooi en daarop te begin trap in 'n vlaag van magtelose woede vanweë die eenvoudige en volledige vermoë om alles af te sluit op 'n manier wat onmoontlik is om uit te daag. Hoe kan u as bestuurder skree en kla as die werker presies doen wat u gesê het? Dit help u nie om te sê 'Ek het dit nie so bedoel nie', dit is irrelevant. Wat u gesê het en wat u bedoel, kan anders wees, maar wat u gesê het, is belangrik.

In die geval van die FAA is dit hul taak om te verseker dat die 737 MAX 8 veilig is om te vlieg. Wat beteken dit vir 'n masjien met miljoene bewegende onderdele en miljoene lyne sagtewarekode - waarvan een die fout kan veroorsaak wat tot 'n onveilige toestand kan lei, al is dit nie noodlottig nie? Hoe kan die FAA ooit daardie besluit neem?

Dit kan duidelik nie en nie net vir die MAX 8 nie, maar ook vir enige kommersiële vliegtuig wat tans vlieg. Kommersiële vliegtuie is net te ingewikkeld, veral met beperkte personeel en met beperkte hulpbronne, om hierdie soort assesserings in werklikheid te kan doen. As hulle dus nie die veiligheid van die vliegtuig kan waarborg nie, en ons gesê het dat ons hulle verantwoordelik sal hou vir die beoordeling van die veiligheid van die vliegtuig, wat kan die FAA doen?

Al wat hulle kan doen, is om elke vierkante sentimeter van die vliegtuig, sowel fisies as digitaal, na te gaan om te verifieer dat hierdie onderdeel veilig is en dat die onderdeel veilig is, en dat die een daaraan moet regmaak en aan en aan moet gaan, en die 737 MAX 8 effektief behou. onbepaald gegrond.

En wie gaan hulle keer? Het ons nie maar almal op hulle geskree dat hulle nie seker gemaak het dat hierdie vliegtuig veilig is nie? Doen hulle nie presies wat ons vir hulle gesê het hulle moet doen?

Steek jou hand op as jy persoonlik verantwoordelikheid wil neem vir die veiligheid van die twee keer neergestorte 737 MAX 8 deur vir veiligheidsinspekteurs te sê dat hulle nie bekommerd moet wees om die res van die vliegtuig na te gaan nie; hulle het dit genoeg getoets. As die vliegtuig ooit weer neerstort, sal die FAA alle klagtes en dagvaardings van prokureurs aanhangig aan u rig, met 'n nota wat almal daaraan herinner dat die FAA net om te kyk die mislukte onderdeel / kode ter sprake, maar dit was u wat vir hulle gesê het om op te hou voordat hulle die fout kon ontdek wat net tientalle mense doodgemaak het.

Wat Boeing betref, gaan hulle by die FAA of by die publiek kla dat die FAA onredelik is en dat die 737 MAX 8 'veilig genoeg' is? Hoe simpatiek gaan iemand wees nie daardie argumentasie? Natuurlik is dit realisties die standaard wat tans op elke vlak in die lug geld; ons praat net nie so daaroor nie. Aan die ander kant het al twee ander vliegtuie in minder as ses maande nie aan twee ongelukke gely nie. Niemand gaan vir 'n ledemaat vir die 737 MAX 8 uitgaan nie, dus sal die 737 MAX 8 op die grond bly solank die FAA dit daar wil hou en hy het alle aansporing in die wêreld om te sorg dat dit nooit vlieg weer.


Kyk die video: Alaska Airlines receives first of many new Boeing 737-9 MAX aircraft (November 2021).